Bieżące naprawy sprowadzają się do zasypania wyrw sypkim asfaltem i ubicia go, a mają doraźnie poprawić bezpieczeństwo w ruchu. Te naprawy z założenia są nietrwałe. Po zimie ekipy powinny więc porządnie wszystko załatać i sprawa byłaby załatwiona. Niestety tak nie jest. Czkawką odbijają się tu zaszłości z czasów PRL-u. Jak mówi dr inż. Krzysztof Chlipalski, adiunkt w Katedrze Dróg i Mostów Politechniki Śląskiej w Gliwicach, drogi znajdowały się na szarym końcu państwowych priorytetów. Liczyło się budownictwo przemysłowe, wielka płyta, gmachy komitetów partyjnych. Drogom zostawały najgorsze materiały, co musiało odbić się na jakości nawierzchni. Sporo winy leży po stronie zbyt małej wytrzymałości w stosunku do występujących obciążeń.Poczciwe jelczeW PRL-u na szosach królowały stary, jelcze czy też ciężarówki rodem z bratnich krajów o niewielkich ładownościach. Sytuacja zmieniła się po 1989 roku. Rozwijająca się gospodarka potrzebowała transportu, więc właściciele dobudowali wysłużonym ciężarówkom wysokie burty na skrzyniach ładunkowych. Efektem było przeciążenie nawierzchni i ich gwałtowne niszczenie. Sporo firm, zrażonych kiepskim stanem pociągów, niepunktualnością składów i wysokimi kosztami transportu kolejowego przerzuciło się na transport drogowy. Oprócz tego przybyło tirów, więc trudno się dziwić, że liche drogi nie wytrzymały tej samochodowej nawałnicy.Ponadto wzrost liczby samochodów nie poszedł w parze z budową nowych szlaków. Kolejne rządy składały szumne obietnice i ograniczały się do dzielenia pieniędzy na wymianę nawierzchni lub doraźne naprawy. Drogowcy kładli nowy asfalt na stare nawierzchnie, dlatego szosa szybko wracała do stanu sprzed remontu. Co gorsza jeszcze do 1998 roku w Polsce obowiązywał tzw. stary katalog typowych konstrukcji, który już wtedy nie spełniał wymagań gwałtownie wzrastającego obciążenia. Standardy były dopasowane do starów i kamazów, a nie tirów. Stąd drogowcy wylewając nowy asfalt, z góry wiedzieli, że rychło wrócą go reperować.Głowa boliWedług raportów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad trzeba przebudować ponad 25 proc. z 18 tys. km dróg krajowych, wyremontować 30 proc., wzmocnić ciągi dróg krajowych (ponad 50 proc.), zająć się traktami wojewódzkimi, powiatowymi i gminnymi. Dr Chlipalski jest zdania, że autostrady nie załatwią problemu, jeśli za nimi nie pójdzie przebudowa szos dojazdowych. Przekonali się o tym np. kierowcy chcący wjechać na A4 od strony Rybnika. Droga krajowa prowadząca z Chałupek przez Rybnik do Gliwic na jednym odcinku dosłownie rozsypała się, co wymusiło skierowanie ruchu objazdem na Knurów i stanie w korkach. Tymczasem wiele można osiągnąć bez zwiększania nakładów.Wystarczy zmienić sposób wydawania tego, co mamy. W niektórych gminach wciąż pokutuje przekonanie, że lepiej pobieżnie wyremontować dziesięciokilometrowy odcinek, niż porządnie jeden kilometr, bo mieszkańcy będą bardziej zadowoleni. Jest tu i inny aspekt działań administracji. W ciągu roku gospodaruje pieniędzmi ostrożnie, a kiedy jesienią orientuje się, że ma oszczędności, to przeznacza je na drogi i szybko organizuje przetargi. Drogowcy wchodzą na plac budowy w październiku, listopadzie, gdy powinni z niego schodzić, bo gorący asfalt można wylewać w temperaturze nie niższej niż 5 st. C.Na upał i mrózInaczej nie zwiąże się z podłożem i odpadnie. Pozostaje też kwestia doboru asfaltu. W Polsce, gdzie zdarzają się upalne lata i mroźne zimy, trzeba stosować mieszanki odporne na skrajnie różne warunki, które jednak są drogie. Wybiera się więc asfalt standardowy, który w upały odkształca się pod ciężarem aut, tworząc koleiny, i pęka na mrozie.TOMASZ RAUDNER
Komentarze