Wiek XIX to okres burzliwego rozwoju transportu kolejowego. Pierwsza linia powstała w Anglii w 1825 roku. W 1842 roku ruszył pierwszy pociąg na Śląsku na 27-kilometrowym odcinku z Wrocławia do Oławy. Po roku linię przedłużono do Opola. W 1844 roku rozpoczęto budowę trasy z Opola przez Koźle, a właściwie przez leżącą po drugiej stronie Odry wioskę Kędzierzyn (stacja nosiła wtedy nazwę Kosel), do Gliwic. Ukończono ją pod koniec 1845 roku, a w następnym roku kolej przez Świętochłowice i Katowice dotarła do Mysłowic. Już od początku tych prac przedsiębiorczy obywatele Raciborza próbowali przekonać budowniczych linii (inwestycję realizowało Towarzystwo Kolei Górnośląskiej Oberschlesische Eisenbahn A.G.) do poprowadzenia odgałęzienia z Kędzierzyna przez Racibórz do miejscowości Oderberg (obecnie Bohumin).Pomógł królJednak nie spotkało się to z zainteresowaniem przedsiębiorstwa. Dlatego w 1841 roku zawiązał się komitet towarzystwa budowy kolei Koźle – Bohumin Komitee der Cosel – Oderberger Eisenbahngesellschaft. Zebranie odpowiedniego kapitału trwało dosyć długo. Na przystąpienie do dzieła pozwoliło dopiero uzyskanie poparcia króla Fryderyka Wilhelma IV. Ostatecznie towarzystwo na jego cześć zmieniło nazwę na Kolej Wilhelma Spółka Akcyjna Wilhelmsbahn A.G., a 10 maja 1844 roku otrzymało koncesję. Wtedy też energicznie ruszyły prace przy budowie, i to równocześnie w kilku miejscach. Do Raciborza kolej dotarła 1 stycznia 1846 roku, a 1 maja 1847 roku do Annaberg (Chałupki). Po zbudowaniu mostu na Odrze, co nastąpiło 1 września 1848 roku, osiągnęła Bohumin.Do tej miejscowości docierała austriacka kolej cesarska Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, co pozwoliło na kierowanie tędy eksportu do tego kraju. W rejonie Rybnika już od schyłku XVIII wieku rozwijało się górnictwo węglowe. Jednak kopalnie były małe, z niewielkim wydobyciem. Ich rozwój hamował ograniczony rynek zbytu, sięgający najbliższych miast i dworów ziemiańskich, gdyż stan dróg nie pozwalał na dalsze przewożenie węgla. Sytuację mogło poprawić jedynie usprawnienie transportu, a to w tym okresie zapewniała jedynie kolej. O to zabiegał prof. dr Karol Kuh z Wojnowic, właściciel największej w rejonie kopalni Charlotte w Czernicy, równocześnie udziałowiec spółki Wilhelmsbahn. Nawet na własny koszt dał sporządzić projekt linii przebiegającej przez rejon górniczy powiatu rybnickiego.Z Nędzy na wschódProjekt został zatwierdzony przez spółkę i 9 sierpnia 1853 roku ruszyła budowa nowej linii. Prowadziła od stacji Nędza na wschód doliną rzeki Suminki do miejscowości Sumina, skąd skręcała na południe do Czernicy i Rydułtów. Pod koniec 1854 roku linia dotarła do Czernicy w sąsiedztwo kopalni Charlotte. Oficjalne otwarcie odcinka Nędza – Czernica nastąpiło 1 stycznia 1855 roku. Przy końcu trasy postawiono budynek stacyjny oraz założono bocznicę kopalnianą. Właściciel kopalni Karol Kuh osiągnął swój cel, gdyż jego zakład zyskał połączenie ze światem. Dalszą drogę zagradzało wzniesienie, przez które musiano przebić tunel. Prace ziemne przy jego budowie rozpoczęto już pod koniec 1854 roku. Dla usprawnienia pracy i możliwości budowy dalszej trasy poprowadzono przez wzgórze roboczą linię obejściową.Tunel o wysokości 7,5 m i szerokości 8,7 m był przystosowany do przeprowadzenia linii dwutorowej. Budowany był z cegły klinkierowej pochodzącej z założonych na miejscu cegielni. W samym tylko 1855 roku wyprodukowano jej około 7 milionów sztuk. Początkowo prace prowadzono metodą odkrywkową. W wykopach murowano ściany boczne i sklepienie tunelu, a następnie zasypywano. Tym sposobem wykonano około 200 m. Resztę, ponad 500 m, prowadzono metodą górniczą. W pierwszej fazie drążenie przebiegało bez specjalnych zakłóceń. Przebijano się przez iły gipsowe, piasek i gips. Następnie natrafiono na tak zwaną kurzawkę, czyli drobny piasek zmieszany z wodą o konsystencji szlamu. Kilka razy zdarzyło się, że ciśnienie górotworu spowodowało zawalenie się sklepienia.Dotrzymać terminuRoboty utknęły w miejscu. Zdołano uporać się z tym problemem, lecz opóźniło to budowę i nie dałoby się ukończyć tunelu w terminie ustalonym w umowie koncesyjnej. By go jednak dotrzymać, zdecydowano się na oddanie do ruchu nowego odcinka z pominięciem tunelu. Otwarcie trasy z Czernicy przez Rydułtowy i Rybnik do Orzesza nastąpiło 1 października 1856 roku. Pociągi między Czernicą a Rydułtowami omijały niedokończony tunel odcinkiem kolei tymczasowej Interimsbahn. Była to przystosowana do regularnego ruchu dawna robocza trasa obejściowa. Przejazd tą drogą był kłopotliwy, gdyż do pokonania wzniesienia potrzebne były dwie lokomotywy. Również przed ukończeniem tunelu, 29 grudnia, dotarto do Mikołowa.Ostatecznie tunel oddano do ruchu z początkiem stycznia 1857 roku. Było to, jak na owe czasy, wielkie osiągnięcie techniczne. Długość wynosiła 727 m, przebiegał na głębokości 28 m, mierząc pod najwyższym punktem wzniesienia. Obiekt, budowany z takim trudem, nie wytrzymał jednak nacisku zawodnionego górotworu. Po zaledwie pięciu miesiącach eksploatacji doszło do katastrofy. W przeciągu krótkiego czasu, od 3 do 10 maja 1857 roku, nastąpiło zgniecenie tunelu na długości około 100 m. W niektórych miejscach fundamenty ścian bocznych zeszły się na odległość 2 m. Nastąpiło również wypiętrzenie spągu. Tylko szybka interwencja górników z sąsiednich kopalń, którzy zabezpieczyli tunel obudową drewnianą, uratowała obiekt od całkowitego zawalenia.Uratowali od zniszczeniaKatastrofa ta zaciążyła na kondycji finansowej spółki, która stanęła na skraju bankructwa. Jednak interwencja państwa i pomoc finansowa górnictwa pozwoliły na odbudowę tunelu. By utrzymać ruch na linii, ponownie udostępniono odcinek kolei tymczasowej. Odbudowę rozpoczęto od założenia sklepienia dolnego, które zapobiegło dalszemu schodzeniu się ścian bocznych. Następnie popękane ściany wzmocniono, zakładając od wewnątrz dodatkowy mur, zbudowano też nowe sklepienie. W miejscach, w których zniszczenia były największe, likwidowano stare omurowanie, zastępując je nowym. Na skutek tak przeprowadzonej odbudowy tunel miał zmniejszony przekrój i nadawał się do założenia jednego toru. Prace skończono 20 grudnia 1858 roku.Tego samego dnia oddano do ruchu odcinek Mikołów – Idaweiche (Katowice-Ligota). Stacja ta już od 1852 roku miała połączenie z Katowicami. Z tym dniem linia kolejowa Racibórz – Nędza – Katowice została ukończona. W początkowym okresie znajdowały się na niej następujące stacje: Nędza (Nendza), Czernica (Czernitz), Rybnik, Czerwionka, Orzesze (Orzesche), Mikołów (Nicolai) i Katowice-Ligota (Idaweiche). W 1861 roku stację z Czernicy przeniesiono na drugą stronę tunelu do Rydułtów, ale aż do lat 20. XX wieku nosiła ona nazwę Czernica. Trasa z Rybnika do Orzesza przebiegała inaczej niż obecnie. Prowadziła przez Piaski, omijając od południa Paruszowiec, gdzie istniała Huta Silesia, i w Przegędzy łączyła się z obecną trasą.Zaważył węgielDo założenia tej linii przyczynił się węgiel, który nadal zresztą dominuje w przewozach. Dopóki będą istniały u nas kopalnie, linia ma zapewniony byt. Czy przetrwa kolejne 150 lat, tego już jednak nie wiadomo.ANDRZEJ ADAMCZYK
Komentarze